Kliknij tutaj --> ❤️‍🔥 citroen c6 2.7 hdi problemy

ENGINE€ DT17BTED4 (UHZ) Capacity: 5,25-5,75 liter, Filter capacity: 0,5 liter€ USE CLIMATE Normal Moderate PRODUCT RECOMMENDATION 1 PRODUCT RECOMMENDATION 2 63zdenda. Město: Jezvé , Auto: Citroën C5 III (X7) 2.2 HDi 16V 173k (125kW) Tourer. Počet příspěvků: 2972. Tak závada vrzání při houpání, někdy i zatáčení na pravém předním kole odhalena, čtyři lidi jsme se vystřídali na jámě, než jsme na to přišli, strašně se zvuky vrzání přenáší, pak jsem si všiml Citroen C6 HDi V6. Road tests. 19 Feb 2010. Citroen C6 HDi V6. Luxury model gets new, more powerful diesel. Citroen C6 Pallas. Road tests. 31 Oct 2008. Citroen C6 Pallas. C6 2.7 HDi Specs: 2006: 204 hp / 150 kW: 2721 cm3 (166 cu-in) C6 HDi 170 FAP CAS Business Specs: 2010: 170 hp / 125 kW: 2179 cm3 (133 cu-in) C6 HDi 170 FAP CAS Exclusive Specs: 2010: 170 hp / 125 kW: 2179 cm3 (133 cu-in) C6 V6 HDi 240 CAS Exclusive Specs: 241 hp / 177 kW: 2993 cm3 (182.6 cu-in) C6 V6 HDi 240 CAS Exclusive Specs: 2010: 241 hp El Citröen C6 es la última gran berlina de la marca, sucesor directos de los Citröen DS, Citröen CX y Citröen XM. Un automóvil personal, diferente, tecnológi Exemple Annonce Site De Rencontre Pour Femme. Kolejny silnik ze stajni Volkswagena. Tym razem przyglądamy się jednostce TDI o pojemności 2,7 litra. Czy jest propozycją godną polecenia? Wysokoprężna konstrukcja pracowała głównie pod maskami modeli z Ingolstadt (Audi A4, A5, A6). Bazuje na 6 cylindrach, 24 zaworach i bezpośrednim wtrysku paliwa typu Common Rail (wtryski piezoelektryczne firmy Bosh). Jeśli chodzi o osprzęt, to uzupełniają ją turbosprężarka ze zmienną geometrią łopatek, rozrząd oparty na łańcuchu, sprzęgło z kołem dwumasowym i filtr cząsteczek stałych. Silnik oferowany był w dwóch wariantach mocy: 180- i 190-konnym. Problemy i awarie Warto zaznaczyć, że TDI to znacznie bardziej udana jednostka, niż TDI, która uchodzi za jedną z największych wpadek niemieckiego koncernu. Nie jest jednak pozbawiona kilku istotnych wad. Zacznijmy od rozrządu. Kiedyś producenci twierdzili, że układ oparty na łańcuchu jest niezniszczalny. W praktyce okazuje się jednak, że nawet to rozwiązanie ma ograniczoną żywotność. W przypadku tego motoru zaleca się jego wymianę przy około 300 tysiącach kilometrów. Mimo wszystko, można więc mówić o wysokiej trwałości. Inna sprawa to jego osprzęt. Zarówno napinacze, łańcuchy, jak i zębatki i ślizgi są stosunkowo drogimi elementami i mogą oznaczać wydatek na poziomie kilku tysięcy złotych. No właśnie, koszty eksploatacji – właśnie one mogą być podstawowym problemem w przypadku tej jednostki. Mimo iż nie jest ona przesadnie awaryjna, jej budowa należy do skomplikowanych, dlatego ewentualne wymiany wiążą się z dużymi pieniędzmi. Kolejnym dowodem takiego stanu rzeczy są wspomniane wyżej wtryskiwacze piezoelektryczne firmy Bosh. Często użytkownicy aut z silnikami diesla oddają te elementy do regeneracji. W przypadku TDI nie ma takiej możliwości, bo są one praktycznie nienaprawialne. I nie trzeba nikomu oznajmiać, że wymiana na nowe nie należy najtańszych czynności. Eksploatacja Poza wspomnianymi kosztami, trudno doszukiwać się poważnych wad w trakcie codziennej eksploatacji. Jednostka zużywa stosunkowo mało paliwa (7-8 litrów w cyklu mieszanym na 100 km). Należy jednak pamiętać o jego właściwej jakości, ponieważ konstrukcja jest dość wrażliwa. Na pochwałę zasługują natomiast bardzo przyzwoite osiągi połączone z wysoką kulturą pracy. I jak? Według nas TDI to całkiem niezła propozycja dla osób szukających samochodu na długie trasy. Jest wystarczająco mocna, ma maniery i stosunkowo wysoką trwałość. Jeśli więc ktoś znajdzie zadbany egzemplarz Audi z tym silnikiem, warto zastanowić się nad jego zakupem. Trzeba jednak pamiętać o wyższych kosztach serwisowania związanych ze skomplikowaną budową. OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE: Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym i przedsiębiorcą. Od 2012 roku prowadzę Tworzę dla Was materiały o tematyce samochodowej i motocyklowej, ale też zaglądam do światów technologii, fotografii i biznesu. Następny wpis #1 Witam serdecznie, pacjent Citroen C6 HDI V6. Wytarte panewki, uszkodzony wał korbowy, z powodu zbyt rzadkich zmian oleju. Pytanie odnośnie tego silnika, jakie są jego bolączki, co warto sprawdzić, ewentualnie wymienić przy tym motorze? Pompa oleju pójdzie nowa, turbiny będą sprawdzone. I ile mniej więcej na dzień dzisiejszy kosztuje remont silnika V6, sama robocizna? Pozdrawiam. #2 Ten silnik to jedna wielka bolączka #3 O ile dobrze pamiętam ten silnik zastąpił HDI,pod względem trwałości wypada zdecydowanie lepiej(układ panewki wał),największą jego bolączką są wtryski piezo,przez osprzęt znajduje się na czarnej liście silników HDI,poza tym nie jest już tak badziewny jak #4 Co ty gadasz?? To jest lekko zmodyfikowane 2,7. Bardzo lekko zmodyfikowane panewki obracają sie tak samo, zacierają sie tak samo. Lepiej mieć kurzajki niż ten silnik. #5 Częstsze wymiany i o 1 litr więcej niż podaje producent i nie ma problemów #6 Brat dci sprzedał auto z 300 tyś km,silnik w doskonałej kondycji,tak jak Kolega wyżej pisze,uprzedziłem go by wymieniał olej co 10 tyś km max,i bezwzględnie zawsze trzymał stan max na bagnecie,mojemu znajomemu (kierownik budowy) szlag trafił panewki w l benzynie Suzuki VITARA,silnik nie słynął z tego typu akcji,olej nie był wymieniany nigdy,auto miało ze 3 lata,kluczowa sprawa,zawsze max na bagnecie,ma być tyle oleju ile zaleca producent! Ten ,który kupił auto od brata(mechanik) już 3 lata nim jeżdzi,i nic. #7 Częstsze wymiany i o 1 litr więcej niż podaje producent i nie ma problemów Naogladales sie jakichś pierdół na ruskich stronach i teraz na sile probujesz zainteresować tym innych. Poziom oleju nie ma absolutnie nic do trwałości tego silnika bo jego najwieksza wadą konstrukcyjną jest odelżony poniżej jakichkolwiek norm wał. Zrobiono to z powodu walki o wagę silnika i efekty widać do dzis. Wały sa z plasteliny, krzywią sie, obracają panewki a najchętniej pękają masakrując silnik. Nikt o zdrowych zmysłach noe probuje ratować bloku z tego gruza po pękniętym wale. Bo działa to krótko a kosztuje majątek. Te silniki musza wyginać jak dinozaury i nie powinno sie im przeszkadzać. Im szybciej tym lepiej. #8 Czy to jest ten sam silnik, który był montowany w Disco? O tym się tu pisze? Ford/PSA? Ostatnia edycja: #9 Mozna powiedzieć że ten sam #10 Podobny choc troszke inny. #11 Dzięki chłopaki, już sobie zdążyłem sam przeczytać za te pół godziny co to za twór. Jako że to Citroen to obstawiam, że w UK z miejsca byłoby "uneconomical to repair", ale jutro z ciekawości zadzwonię tu i tam i się dowiem. #12 Ile mniej więcej można wołać za remont takiego silnika? Sama robocizna. #13 Mniej więcej to Ty widzisz ten silnik, więc mniej więcej umiesz ocenić ile to Ci powinno zająć czasu, prawda? Więc teraz mniej więcej to razy mniej więcej ile bierzesz za godzinę i będziesz mniej więcej wiedział ile to mniej więcej będzie. Dostałem już pierwszą odpowiedź z garażu niedaleko mnie, który naprawia głownie Land Rover - robocizna to mniej więcej £1000-£1500 (z Vat) #15 Za to do czego on dotąd doszedł: Witam serdecznie, pacjent Citroen C6 HDI V6. Wytarte panewki, uszkodzony wał korbowy, z powodu zbyt rzadkich zmian oleju. czyli demontaż przodu, wyjęcie silnika i rozbiórka + diagnoza. Innej ceny mieć od nich nie będę, oni nie robią remontów takich rzeczy tylko swap silnika i nie bawią się w zgadywanki na podstawie jednego posta. Do Citroena zadzwonię później, ale wyżej już napisałem że odpowiedzią będzie i jestem tego prawie pewien. #16 Tacy sami fachowcy jak ty. Tyle sie bierze za samo wyjęcie tego śmiecia. Wymiana za takie pieniądze to jakis żart. Zwłaszcza w uk. Mieszkałem tam i pracowałem w serwisie LR wiec temat znam. #17 Ja nie jestem żadnym fachowcem i przecież napisałem: Tyle sie bierze za samo wyjęcie tego śmiecia. demontaż przodu, wyjęcie silnika i rozbiórka + diagnoza. Także nie wiem o co Ci kaman. Coś nie doczytałeś @slawek1 o czym napisałem. To nie jest serwis, tylko independent garage - weż to pod uwagę. Ty pracowałeś w serwisie, to wiadomo że inna gadka + pełen osprzęt do tej marki. No i rozmawiamy o Citroenie, a nie o LR. Buda nie idzie do góry, tylko wychodzi przód. Ostatnia edycja: #18 Ile mniej więcej można wołać za remont takiego silnika? Sama robocizna. Weź wal z matiza i potnij go ….następnie porównaj grubość z tym następnie zajrzyj do ubezpieczenia warsztatu …co oferuje i do jakiej kwoty ? policz ile chciałbyś zarobić i dodaj drugie tyle W Łodzi całe doły robią z osiowaniem ….chyba 4 tys chcą #19 Samo wyjęcie i zamontowanie silnika powiedzmy Audi A8 benz. to koszt 3000 zł,i w tym wypadku nie może być robocizna tania. #20 Ja za podniesienie budy w D 3 RRS czy tam D4 biore 4 tys. Wyrwanie silnika i prace dodatkowe liczę osobno. Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! oxala 16 Feb 2014 22:41 3543 #1 16 Feb 2014 22:41 oxala oxala Level 10 #1 16 Feb 2014 22:41 Szanowni Koledzy, zmagam sie z usterka polegajaca na wystepujacych szarpaniach w czasie jazdy. Proba odczytania bledow dawala informacje o blednym sygnale z tylnego przeplywomierza (sa dwa). Wiedziony ta wskazowka zakupilem nowy przeplywomierz, co prawda innej firmy, ale o identycznym symbolu. Zaniepokoily mnie sygnaly a wlasciwie ich roznica pomiedzy starym i nowym. Zamieszczam linki do obu: Stary: Nowy: Jak widac w starym sygnal z tylniego tyl byl w duzym stopniu odzwierciedleniem sygnalu z przedniego, natomiast w nowym ten sygnal wystepuje wlasciwie w przeciwfazie. Samochod jezdzi/przyspiesza dobrze, nie kopci, jednak mam przeczucie, ze przeplywomierz powinien zostac wymieniony. Poza tym z tym nowym rowniez pojawia sie blad sygnalu tylniego przeplywomierza, wiec prawdopodobnie nie on (albo nie tylko on) stanowi przyczyne tego bledu. Co o tym sadzicie? Pozdrawiam, Daniel Wojcik #2 08 Nov 2014 06:59 kondek2008 kondek2008 Level 11 #2 08 Nov 2014 06:59 witam odgrzewam temat mam identyczny problem z tym silnikiem dodatkowo zamieniłem miejscami przepływomierze i błąd pozostał ten sam czyli na pewno przepływomierz można wykluczyć , w parametrach ciśnienie na turbinie rzeczywiste 1200 mb oczekiwane 1420 mb podejrzenie padło na zapieczona dźwignie kierownic na turbinie lub zapchany fap możecie potwierdzić taką diagnozę ? pozdrawiam #3 16 Nov 2014 11:26 kondek2008 kondek2008 Level 11 #3 16 Nov 2014 11:26 Usterka usunięta Błąd P0104 był wynikiem nie działającej turbiny tylnej spadło cięgno miedzy silnikiem krokowym a kierownicą turbiny #4 27 Jan 2015 22:19 oxala oxala Level 10 #4 27 Jan 2015 22:19 W takim razie do kompletu napisze co sie dzieje w moim przypadku. Wrocilem do starego przeplywomierza. Usterka - problem z szarpaniem - wystepuje nadal. Od czasu do czasu pojawia sie blad zwiazany z tylnim zaworem EGR, co moze byc jego przyczyna. Jednak od paru dni samochod wchodzi w tryb awaryjny a procedura czytania bledow informuje o bledach z przedniej turbiny. Test wykonawczy tego sterownika przebiega jednak w miare poprawnie - na tyle na ile odglosy dochodzace z okolic turbiny podczas jego trwania moga byc potwierdzeniem poprawnego dzialania. Sterownik ten byl naprawiany w specjalistycznej firmie z powodu awarii ok. dwa lata temu i od tamtego czasu nie dawal powodow do narzekania. #5 24 Oct 2018 19:49 krynik krynik Level 2 #5 24 Oct 2018 19:49 Oxala wiem ze troche czasu minęło ale mam podobny problem. Otóż podczas jazdy czuć delikatne poszarpywanie przy trzymaniu stalych obrotow w okolicach 1800 . Lexia pokazala blad tak jak w twoim przypadku przeplywu powietrza na tylnym czujniku. Błędy jakie wysoczyly to: P010E P010F P0490 Dodatkowo samochod od czasu do czasu wchodzi w tryb awaryjny. Jednak ostre przegazowanie go likwiduje blad. Wydaje mi sie ze samochod nie jest jakiś przymulony podczas jazdy ale nie mam porownania dopiero co zakupiony. Moze ktos mial podobny problem i wie co jest grane. Niestety mój mechanik niby spec od citrin ktory jezdzi identycznym autem z silnkiem twierdzi ze jest wszystko ok... Pomocy!!! #6 14 Nov 2018 22:06 slawek407 slawek407 Level 1 #6 14 Nov 2018 22:06 Mam identycznie to samo co KRYNIK . Pomocy. #7 17 Nov 2018 23:35 krynik krynik Level 2 #7 17 Nov 2018 23:35 Sławek problem rozwiazany dzisiaj. Zapchane zawory EGR. Wstawienie nowych to duzy koszt. Ja zaslepilem i wylaczylem programowo. Opcja nie do wykrycia diagnostycznie takze polecam. Auto odzyskalo wigor nic nie szarpie. Dodano po 1 [minuty]: Dodam ze z czasem było jeszcze gorzej. Auto wchodziło w tryb awaryjny i nie szło jeździć. Na pewno C6 nie jest tanie i sporo trzeba wydać, by stać się posiadaczem tego naprawdę oryginalnego samochodu. Wprawdzie cennik Eurotaxu podaje, że topową limuzynę Citroëna z silnikiem HDi z pierwszego roku produkcji można kupić już za 45 tys. zł, a z silnikiem benzynowymza 47 tys. zł, ale to czysta teoria. Modelu z najsłabszym dieslem spotkać w Polsce nie sposób. Rzeczywiście na rynku wtórnym obecny jest model z silnikiem HDi, za który zapłacić trzeba co najmniej 60 tys. zł (niższa cena sugeruje, że z autem będzie coś nie w porządku). C6 we wprowadzonej do sprzedaży w 2009 roku wersji z silnikiem HDi są co najmniej dwa razy droższe, zresztą ich właściciele zwykle nie widzą powodów, by się ich pozbywać. Nic dziwnego, bo to auto potrafi zauroczyć. Hydropneumatyczne zawieszenie, uzupełnione aktywnymi, sterowanymi elektronicznie amortyzatorami, sprawia, że samochód zdaje się unosić nad jezdnią. Podróżowanie w luksusowo wyposażonej i wykończonej kabinie to czysta przyjemność. Godne podkreślenia jest przy tym to, że producent nie pożałował pieniędzy nie tylko na futurystyczny projekt kokpitu i efektowne wyświetlacze, lecz także na wysokiej klasy tworzywa i materiały tapicerskie. W rezultacie zadbany i normalnie eksploatowany kilkuletni egzemplarz auta wygląda jak nowy, czego nie można było powiedzieć o wcześniejszych topowych modelach marki (co przyznają nawet zagorzali fani starych Citroënów). Co więcej, wbrew obiegowym opiniom o autach z Francji C6 to naprawdę mało awaryjny samochód. W zawieszeniu naprawia się właściwie tylko przednie wahacze, ale ponieważ robi się to po przebiegu rzędu 100 tys. km lub większym, trudno uznać to za wadę. Hydropneumatyka jest trwała, a jej ewentualne naprawy wynikają głównie z uszkodzeń powypadkowych. Jedyny słaby punkt silnika HDi to sterowanie zaworami. Zaniedbania w zakresie jakości lub terminowości wymiany oleju prowadzą do awarii samoregulatorów. Jeśli więc auto po uruchomieniu jest hałaśliwe (klekot zaworów), trzeba szybko jechać do serwisu, bo konsekwencje lekceważenia usterki mogą być bardzo poważne. Uważnie też należy sprawdzać stan metalowych przewodów układu chłodzenia (także pod osłonami gumowymi), bo w części aut są podatne na korozję. Skrzynia automatycznajapońskiej firmy AISIAN to skomplikowany elektrohydrauliczny mechanizm, który obsługiwać mogą wyłącznie odpowiednio przeszkoleni ludzie (tylko serwis odczyta komunikat o konieczności wymiany oleju, którego nie wolno zlekceważyć!). Sprawna skrzynia zmienia biegi niezauważalnie – wszelkie szarpnięcia, a także gaśnięcie zimnego silnika podczas ruszania, oznaczają konieczność jej naprawy bądź regulacji. Dość specyficzna jest sytuacja, jeśli chodzi o części zamienne do C6. Wiele jest współzamiennych z modelem C5 i Peugeotem 407 i te będą względnie tanie, jest też dużo zamienników. Niestety, elementy stosowane tylko w C6 (układy elektroniczne, części nadwozia, oświetlenie) są zwykle bardzo kosztowne.

citroen c6 2.7 hdi problemy